Associação contrapõe ainda argumentos para não ser arquivado processo contra Portugal em relação às Salinas do Samouco

A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza enviou hoje à Comissão Europeia uma queixa formal por considerar que o Governo Português estará a incorrer, agora e no futuro, em situação de incumprimento de diversa legislação comunitária na área do ambiente, no que concerne ao projecto da denominada terceira travessia sobre o Rio Tejo, que pretende ligar por ponte com valências rodoviária e ferroviária a margem Sul (no concelho do Barreiro) e a margem Norte (zona de Chelas/Lisboa) do rio Tejo.

 

No que respeita a esta situação, a Quercus considera que existem três situações de incumprimento envolvendo este projecto:

 

São elas:

 

1.     Procedimentos de Avaliação de Impacte Ambiental

 

Uma primeira situação diz respeito à forma como decorreu a identificação e o estudo de alternativas, quer em termos dos corredores de localização, quer em termos das valências (apenas ferroviária ou a conjugação da ferroviária com a rodoviária) que o projecto deve ter.

 

A decisão de construir a Terceira Travessia do Tejo (TTT) no corredor Chelas-Barreiro, integrando ambas as componentes ferro e rodoviária, foi tomada previamente ao respectivo procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), cuja consulta pública decorreu de 13 de Outubro a 9 de Dezembro de 2008. 

 

No entanto, o Governo Português havia já tomado uma “decisão preliminar”, que considerava o corredor Chelas-Barreiro com ambas as valências rodo e ferroviária, em Janeiro de 2008, decisão essa consubstanciada pela Resolução do Conselho de Ministros nº13/2008, de 10 de Janeiro, publicada no Diário da República, 1ª Série, nº 15, de 22 de Janeiro de 2008. Posteriormente, em 3 de Abril do mesmo ano, o Governo anunciou oficialmente a sua decisão, decisão essa que confirmava a “decisão preliminar” anterior, e publicada depois na Resolução do Conselho de Ministros n.º 71/2008, de 3 de Abril (Diário da República, 1ª Série , nº 82, de 28 de Abril de 2008).

 

Portanto, a decisão de construção da Terceira Travessia do Tejo no corredor Chelas-Barreiro integrando as duas valências rodo e ferroviária foi decidida efectivamente cerca de oito meses antes do início do período de consulta pública no âmbito do procedimento de AIA, tendo sido mesmo anunciada “preliminarmente” dez meses antes.

 

Nunca foram analisadas alternativas, seja de localização, seja de concepção de projecto, sendo apenas apresentados os motivos porque as mesmas não seriam viáveis. Mesmo a comparação com a alternativa zero, isto é, a ausência de projecto, considerou sempre um cenário de desenvolvimento do projecto na sua totalidade, nunca tendo sido equacionado um cenário integrando apenas a componente ferroviária, o que permite obviamente transformar as vantagens da componente rodoviária em resultados absolutos. A Quercus considera um erro a abertura simultânea das duas valências (rodoviária e ferroviária) (apesar de na Declaração de Impacte Ambiental se mencionar uma prioridade à construção da componente ferroviária, mas sem perceber exactamente o significado desta observação).

 

A Quercus alerta ainda para o facto de o projecto agora aprovado não corresponder exactamente ao projecto que esteve em consulta pública, uma vez que foram aceites alterações ao mesmo (por solicitação da Câmara Municipal de Lisboa), nomeadamente ao nível da altura do tabuleiro e da inserção na malha urbana da cidade de Lisboa. Desta forma, os impactes estimados na fase de estudo serão com certeza diferentes dos impactes reais do projecto na sua fase de execução, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar e ao ruído. Consideramos pois que seria necessária uma nova avaliação tendo em conta as alterações introduzidas.

 

A Quercus entende ainda que os estudos realizados para justificar a necessidade de uma nova ponte sobre o Rio Tejo com valência rodoviária não estão devidamente fundamentados e foram enviesados no sentido de tentar provar a imperatividade desta solução. Quer em termos da avaliação dos impactes ambientais decorrentes do projecto, quer dos estudos de tráfego, as lacunas evidenciadas são várias.

 

Com efeito, o Governo Português justificou a sua decisão com base num estudo do LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) que consubstanciaria uma Avaliação Ambiental Estratégica. No entanto, o relatório que serviu de base à decisão é tão-só uma análise comparativa de dois estudos anteriores, com níveis de avaliação e de profundidade completamente distintos, realizado num período de 45 dias e que não pode comportar obviamente uma Avaliação Ambiental Estratégica.

 

Este relatório do LNEC compara apenas estudos já existentes relativamente a dois corredores pré-definidos ­— Chelas-Barreiro e Beato-Montijo —, que apresentam níveis de destalhe e de aprofundamento completamente diferentes, uma vez que relativamente ao primeiro corredor têm vindo a ser efectuados estudos nos últimos seis anos no âmbito da Rede de Alta Velocidade, enquanto para o segundo os estudos analisados foram realizados num curto período de apenas seis meses. Mais ainda, de acordo com alertas de outras associações e especialistas, o traçado não permite a passagem da plena via da AV Lisboa-Madrid e no futuro Lisboa-Algarve pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) a construir no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) o que contraria as orientações do White Paper: European transport policy for 2010: time to decide; que recomenda expressamente a ligação directa (sem transbordos) das redes ferroviárias de Alta velocidade aos aeroportos.

 

A Quercus entende que estas questões são tanto mais preocupantes e relevantes quanto os projectos de infra-estruturas em causa envolvem impactes ambientais enormes que não foram devidamente estudados nem fundamentados, e que posteriormente não foram objecto de uma análise exaustiva no âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental.

 

Um dos exemplos mais flagrantes será o do impacte do projecto na hidrodinâmica do Estuário do Tejo, nomeadamente ao nível das dragagens e da sua influência na qualidade da água do Estuário, com possíveis impactes muito significativos na Zona de Protecção Especial da Reserva Natural do Estuário do Tejo e na própria Reserva daí decorrentes. Sendo sobejamente conhecida a contaminação dos sedimentos do Estuário do Tejo por metais pesados, e nomeadamente por mercúrio, não se compreende como estes aspectos não foram minimamente tidos em conta aquando da tomada de decisão e continuam a carecer de aprofundamento no Estudo de Impacte Ambiental.

 

Por outro lado, os estudos efectuados não integram uma análise dos impactes no ambiente e ordenamento do território de uma nova via rodoviária de acesso á cidade de Lisboa, nem o seu impacte no sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa. O EIA é totalmente omisso em relação aos impactes das vias de acesso à nova infra-estrutura, o que introduz um acentuado factor de enviesamento dos resultados obtidos nos estudos de tráfego. Com efeito, estranhamos que o EIA indique um aumento do tráfego induzido pela nova via de apenas 7% quando os estudos de referência, nomeadamente o SACTRA, apontam para aumentos na indução de tráfego por novas vias rodoviárias da ordem dos 20% ou ainda valores superiores.

 

A componente rodoviária é um estímulo ao uso do transporte individual que constitui uma contradição óbvia com a promoção em simultâneo de uma oferta ambientalmente mais sustentável através do transporte ferroviário convencional. No horizonte de 2025, em comparação com uma situação de não existência da nova travessia rodoviária, perspectiva-se um tráfego médio diário de cerca de mais 50 mil veículos (324,5 mil versus 277,0 mil veículos – Quadro 3.2.11 do EIA); no global das três travessias consideradas (25 de Abril, Vasco da Gama e Terceira Travessia) prevê-se um aumento de tráfego rodoviário de 38,6% (Quadro 6.11.43. do EIA).

 

A Quercus considera que os estudos de tráfego subestimam enormemente o peso que o transporte individual tem na mobilidade da Área Metropolitana de Lisboa, e considera que os mesmos não tiveram em conta a previsível proliferação da frente urbana na Margem Sul, decorrente da instalação de uma nova acessibilidade, com o consequente crescimento ao nível do transporte individual nos movimentos pendulares de/para a cidade de Lisboa.

 

2.     Agravamento do incumprimento legislativo em termos de qualidade do ar

 

A segunda situação prende-se com a inclusão e abertura simultânea (já mencionada anteriormente) das duas valências (rodoviária e ferroviária) e os impactes que tal decisão (no que respeita à valência rodoviária) irá ter no agravamento da já preocupante situação da Região de Lisboa, em termos de incumprimento da legislação europeia sobre qualidade do ar (para além da componente emissões de gases de efeito de estufa, objecto de comentário posterior neste documento). Este agravamento é reconhecido pelo estudo de impacte ambiental realizado, sendo que este não inclui qualquer análise da relação entre esta nova infra-estrutura (com a sua valência rodoviária) e o cumprimento das novas exigências em termos de qualidade do ar, decorrentes da entrada em vigor da nova directiva relativa à qualidade do ar (2008/50/CE de 21 de Maio de 2008).

 

Nos últimos anos, os níveis excessivos de poluição por Partículas Inaláveis (PM10), na sua maioria emitidos pelo tráfego rodoviário, principalmente a gasóleo, têm atingido valores preocupantes. A Avenida da Liberdade, em Lisboa, continua a ser o ponto do país com níveis mais elevados para este poluente, tendo apresentado em 2008, até 31 de Agosto, 55 dias com excedências ao valor limite diário (média diária de 50 mg/m3), quando a legislação apenas permite, para todo o ano, um máximo de 35 dias de excedências. Paio Pires no Seixal apresentou 38 dias de excedências. Em 2007, uma estação de monitorização em Lisboa apresentou mais de 30% dos dias do ano com valores de poluição por partículas inaláveis excessivas: caso da Av. da Liberdade em Lisboa com 149 dias. Outras estações de monitorização da qualidade do ar registaram em 2007 valores que ultrapassam os limites legais, como foi o caso de Entrecampos em Lisboa, e também de estações localizadas em Seixal, Barreiro e Setúbal.

 

De acordo com dados científicos de 2004, o excesso de partículas inaláveis provoca em Portugal quase 4000 mortes prematuras e uma redução de 6 meses na esperança média de vida dos lisboetas (estudo da Agência Europeia do Ambiente). A Organização Mundial de Saúde estima que as doenças associadas à poluição do ar por partículas inaláveis pode ser considerada entre as dez maiores causas de morte nos países desenvolvidos.

 

O capítulo 6.8.3.1.5. do EIA refere que existirá um aumento de emissões atmosféricas resultantes do tráfego rodoviário na hora de ponta diária da manhã que varia entre 2,75% e 3,48% no ano de horizonte de 2025, dependendo do poluente em causa (+2,9% no caso de partículas inaláveis), e no “corpo do dia” até 2,51%. Consequências no interior da cidade de Lisboa mas também na periferia que apresenta problemas de cumprimento de valores-limite de poluentes atmosféricos, principalmente de partículas, mas eventualmente num futuro próximo, de dióxido de azoto.

 

Em sequência dos elevados níveis de poluição por partículas inaláveis registados em Lisboa, foram elaborados, de acordo com o previsto na legislação (embora tardiamente), Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar (PPar) nesta região, tendo sido realizados em Fevereiro do corrente ano protocolos entre o Governo Português e diversas autarquias da Área Metropolitana de Lisboa com vista à implementação dos seus programas de execução.

 

Apesar destes documentos identificarem várias medidas para reduzir os níveis de poluição, as medidas estão atrasadas quase cinco anos em relação ao que deveria ter sido efectuado de acordo com a legislação nacional e europeia, tendo Portugal sido já objecto de uma queixa por parte da própria Comissão Europeia nesta matéria. Ora, havendo um conjunto de medidas para estimular a redução das emissões atmosféricas com origem no transporte rodoviário nos referidos Planos e Programas, é contraditória a aceitação de uma ponte geradora de maior poluição atmosférica. O agravamento da qualidade do ar, não apenas nas vias associadas ao projecto mas também na envolvente/região, é reconhecido no documento de aditamento do EIA em resposta a uma pergunta da Comissão de Avaliação, assumindo-se que o projecto contrariará os objectivos de melhoria da qualidade do ar do Planos e Programas mencionados.

 

Aliás, o EIA considera, conforme explicitado no seu RNT, que inicialmente ocorrerá um decréscimo da qualidade do ar nas zonas envolventes, mas que esta se tornará melhor a médio e longo prazo. Não conseguimos compreender como se pode anunciar esta conclusão quando o próprio EIA admite (na página 96 do aditamento) que “de uma forma geral, a qualidade do ar na região, e sobretudo em Lisboa, será agravada pelo presente projecto, contrariando os objectivos dos PPar”.

 

A nova Directiva 2008/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 21 de Maio de 2008, relativa à qualidade do ar ambiente e a um ar mais limpo na Europa, fixa normas relativas à qualidade do ar mais exigentes que as actuais e que o EIA não avalia nem contempla, nomeadamente pela introdução de um novo poluente a ser avaliado e com valor-limite, as partículas finas (PM2,5).

 

As medidas constantes na Declaração de Impacte Ambiental, e que visam conter o aumento do tráfego rodoviário, afiguram-se-nos manifestamente insuficientes e não deverão contribuir de forma significativa para a redução dos impactes na qualidade do ar e no congestionamento da zona envolvente.

 

A Quercus considera que as medidas apontadas na DIA (portagens diferenciadas, sistemas de controlo de velocidade, vias reservadas para veículos com alta ocupação, híbridos/eléctricos e transportes colectivos) deveriam ser aplicadas de imediato em todas as vias rodoviárias já existentes na Área Metropolitana de Lisboa, como (mais uma) forma de incentivar a transferência modal, em detrimento da construção de novas vias rodoviárias.

 

Adicionalmente, a inclusão destas medidas única e exclusivamente nesta via rodoviária poderá configurar um caso de descriminação e de falta de equidade, quer em relação às outras vias de acesso rodoviário a sul do Rio Tejo (Ponte 25 de Abril e Ponte Vasco da Gama), quer em relação às inúmeras vias de acesso rodoviário a Lisboa na margem norte do Rio Tejo.

 

3.     Maiores dificuldades de cumprimento das metas previstas para 2020 no que respeita à emissão de gases com efeito de estufa

 

Um terceiro e último aspecto prende-se com a situação preocupante que Portugal enfrenta, ao demonstrar grande dificuldade em implementar com sucesso muitas das medidas propostas no âmbito do cumprimento das obrigações nacionais do Protocolo de Quioto.

 

De acordo com o relatório publicado pela Agência Portuguesa do Ambiente a 25 de Novembro de 2008, relativo à monitorização das 45 medidas que fazem parte do Plano Nacional para as Alterações Climáticas para assegurar o cumprimento do Protocolo de Quioto por Portugal, mostra que apenas 9 das 45 medidas estão em aplicação e com sucesso, sendo mencionado que as principais medidas no sector dos transportes não estão a ter êxito na redução prevista de emissões. Assim sendo, é contraditório um estímulo na oferta de mais transporte rodoviário individual, contribuindo-se para um potencial incumprimento de Quioto e de um acordo pós 2012 por parte de Portugal. Argumenta-se no capítulo 6.8.4. que no total dos projectos (impactes cumulativos) pode haver uma redução das emissões de gases de efeito de estufa, mas não aponta valores, o que aliás é compreensível face ao desenvolvimento de muitos dos projectos na área da mobilidade bem como o facto de os respectivos resultados terem ficado muito aquém do previsto (expansão da rede de metropolitano de Lisboa, incapacidade de transferência do transporte individual para colectivo).

 

O projecto agora em causa, sendo que apenas será efectivado após 2012, não deixa de colocar em causa o cumprimento de futuras metas de emissão de gases com efeitos de estufa, face às dificuldades já identificadas por agora e dada a insistência na construção de mais rodovias.

 

Por último, a Quercus considera que a gravidade de várias questões suscitadas nesta queixa parece-nos estar suficientemente fundamentadas de forma a considerarmos que a Comissão Europeia deveria equacionar desde já medidas imediatas e cautelares para corrigir as deficiências identificadas.

 

 

Salinas do Samouco

 

Quercus desiludida com Comissão Europeia apresenta argumentos para evitar arquivamento de queixa

 

A 30 de Julho de 2008 a Quercus efectuou uma queixa junto da Comissão Europeia pela falha de compromisso do Estado Português em assegurar a gestão das Salinas do Samouco em Alcochete, na Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, contrapartida da construção da Ponte Vasco da Gama. A 26 de Março de 2009, a Comissão Europeia propôs à Quercus o arquivamento da queixa com base na recente publicação este ano de legislação que reformula os Estatutos da Fundação encarregue de gerir a área em causa.

 

Hoje, a Quercus apelou à Comissão Europeia para não proceder a esse arquivamento na medida em que:

 

-         Se em Julho de 2008 a Quercus considerava que desde há muitos meses que as Salinas haviam deixado de ser objecto de qualquer gestão que assegurasse a preservação dos valores em presença, permanecendo as salinas ao abandono, esta situação mantém-se exactamente igual, independentemente da publicação através do Decreto-Lei 36/2009, de 10 de Fevereiro, dos novos Estatutos da Fundação para a Protecção e Gestão Ambiental das Salinas do Samouco.

 

-         O abandono em termos de gestão da área das salinas está presente nos relatórios da Fundação, que são públicos e que assinalavam aliás a falta de condições desde a data da respectiva criação, no ano 2000. Desde há mais de um ano que a Fundação está parada, e com a sua administração demissionária. Apesar de terem sido aprovados os novos estatutos, ainda não foi nomeada a nova administração. A Fundação, que é juridicamente a mesma, ainda que com novos Estatutos, está falida e mantém dividas ao Estado, situação ainda não resolvida. O tipo de financiamento que foi anunciado não é, de igual modo, ainda claro.

 

-         Em termos de prejuízo para a conservação da natureza, não foram avaliados dois períodos de nidificação, e estamos prestes a não avaliar o terceiro período consecutivo.

 

A Quercus mencionou ainda à Comissão Europeia a desilusão pelo facto de a mera aprovação de legislação nesta matéria, sem qualquer repercussão no terreno em termos de melhoria na execução dos objectivos de conservação da natureza fixados como compensação na Zona de Protecção Especial do Estuário do Tejo, ter satisfeito a Comissão Europeia de forma a propor desde já o arquivamento do processo, posição que merece o total desacordo da associação.

 

 

Lisboa, 20 de Abril de 2009

 

A Direcção Nacional e o Núcleo Regional de Setúbal da

Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza

 

 

 

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